从3月21日开始，一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动在深圳开展。紧跟着，北京相关部门也出台了限制电动自行车的政策。从4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，禁止电动自行车通行，硬闯上路的将被处以20元罚款，拒绝接受处罚的一律扣车，其中包括已经登记上牌的电动自行车。
不仅如此，高工锂电网还获悉，近期《广州市非机动车和摩托车管理条例》提交广州市第十四届人大常委会第五十次会议审议，拟对非机动车和摩托车实行“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停、禁营运)，同时加大了对“五类车”(非法加装及改装、非法营运等车辆)违法行为的处罚力度。
“北广深”等一线城市不约而同地拉开了整治电动自行车的大幕，引发民怨沸腾，电动自行车厂商及经销商们对此也颇为关注。据高工产研锂电研究所(GGII)调研显示，锂电自行车电池市场主要分布在一、二线城市，尤其在北上广深等一线城市更为集中。而这些城市严厉的“禁摩限电”措施会否影响锂电自行车的市场发展，GGII对此展开调查。
“禁摩限电”并非阻碍因素
相比于如今正火爆的电动汽车市场来说，锂电自行车市场显得暗淡许多，但这不妨碍其成为被一些业内人士看好的锂电池应用市场。
根据相关统计，在电动自行车整体市场相对饱和、低迷时，2010年至2013年中国锂电自行车产量从65万辆增长到260万辆，4年间增长3倍；2014年锂电自行车产量达285万辆，同比增长9.6%；到2015年锂电自行车产量达350万辆，同比增长22.8%。
从锂电池需求量来看，随着锂电池技术不断提升，成本逐年下降。目前运用在电动自行车上的锂电池模组需求逐渐加大，据高工产研锂电研究所(GGII)调研，2015年中国电动自行车用锂电池组为407套，其中配套自行车量为350万套，占比85.9%，二级配套市场销量为57万套，占比14.1%。
值得注意的是，锂电自行车凭借高性能、轻便等优点，受到那些不打算用电动车载重物、不太看重价格者的欢迎，在一二线城市的推广数量逐步增加。但总体而言，铅酸电动自行车仍然占据主导地位，锂电自行车深入三四线城市及农村等广大地区比较困难。在此背景下，一些生产商虽相信锂电自行车未来能慢慢成为主流，但对目前发展状态略感失望。
作为专注于锂电自行车的生产商，天津美丽行锂电车科技有限公司总裁张亚军告诉高工锂电网：“锂电车发展比较快，但也没达到特别快、飞快的状态。”
知名电动自行车生产商爱玛北方研发中心副总经理胡英华也表示，锂电自行车量在上升，外贸出口在增加，但没有达到当时所认为的井喷态势。“锂电自行车占整个集团业务比重为4%-5%，销售区域主要在北上广等一线城市，在天津也有一些。今年销量仅比去年有微略的增加。”胡英华透露。
锂电自行车发展不尽如人意，那么“北广深”等一线城市大规模整治电动自行车行动会否给锂电自行车发展“添堵”?
GGII调查发现，民众对“禁摩限电”怨声很大，但电动自行车生产商没感到有什么大影响。“有很多经销商问这个事，对企业没有太大影响。”“经销商反映不大，产品照样在卖。”“我们公司感觉不是什么问题，如果确实影响到市场推广，可以改变产品策略。禁摩限电不是取缔，总会有‘合标’产品符合民众需求的。”这些电动自行车生产商如此说道。
这可能因为“禁摩限电”只在局部范围实施，针对的对象是消费者而不是生产者，而且实施的时间还不太长。
值得一提的是，电动生产商们似乎“吃准”了政府不会把电动车产业怎么样：“‘禁摩限电’有些过激，采取的措施、方法不得当，个人认为不会持续长时间。”“政府政策经常一阵风似的。电动自行车产品大大便利老百姓出行，是民心所向，同时这个产业也养活了很多人，取缔这个产品、这个产业是不可能的，只是说会限制些不合标的产品。”
通过深入调查还发现，无论是现阶段的“禁摩限电”还是之前各个地区实施的一些整治措施，其实整治对象大致分为两类：一类是不合标的过重的速度过快的电动自行车；一类是非法营运的电动自行车，包括二轮、三轮。而目前这两类电动自行车基本以采用铅酸为主。
所以，大规模整治电动自行车的行动对于锂电自行车而言，或许不是坏事，反而是机遇，促使电动自行车厂商倾向生产锂电自行车，推动其加快替代铅酸电动自行车的进程。
受几度“难产”的新国标掣肘
据相关数据显示，电动自行车保有量高达2亿辆，是一个相对庞大的产业。可令人想不到的是，这个行业居然还在沿用1999年制定的根本不符合新形势的标准。早在1999年，那时的电动自行车行业还是起步阶段，当时的电动自行车更像自行车，质量小、速度慢。根据当时的情况，设定的电动自行车标准肯定也是不适应时代发展的。
这就造成很尴尬的局面：按照老国标，现在市场上不合标的产品比比皆是，一旦采取限制或者处罚措施，会引发民怨沸腾。而由于很多产品处于标准之外的“真空”地带，其中的超速、变异产品会给交通带来较大隐患。
“电动车是老百姓需要的，标准也是需要的，执行老标准要明确，要完善也要明确。”张亚军抱怨地说道，标准不清不楚、含含糊糊，不利于促进行业的发展。
与张亚军一样，虽然很多业内人士一直在呼吁新国标出台，以引导行业发展，尤其是促进更为节能环保的锂电自行车发展，但时隔十余年，新国标却始终处于“难产”状态。
目前现状就是各个企业在各个地方“各自为政”。“以国家标准做，某些市场不接受；不按国家标准做，某些市场也能卖。”一名电动自行车生产商向高工锂电网透露。
对于新兴的锂电自行车来说，一方面没有标准定义锂电自行车，也没有标准去规范哪些不合标的铅酸电动自行车，“替代”空间就窄了些；另一方面，由于每个市场都需要定制化产品，同样产品不同市场配置不一样，相关生产商没有办法做标配产品，原本价格偏贵的锂电自行车更难降低成本，市场推广难度也增大。
那么为何时隔十余年，在电动自行车数量越来越多、现行标准被公认落后的情况下，修订之事几度推后，导致新的电动自行车标准始终“犹抱琵琶半遮面”？归根结底在于“利益博弈”四字。
一种认为是行业企业、管理部门之间的博弈。管理部门认为，一旦电动自行车速度、车重上去了，造成的交通风险就大了，危害也大了，肯定希望标准不要再提高；但企业是按市场需求做决策的，消费者希望电动自行车速度更快，续航里程更大。由于涉及到行业商业利益、机动车与非机动车之争、消费者的路权保障等，种种原因导致交通管理者、相关行业之间难以达成共识，“新国标”迟迟难以出台。
一种认为是行业企业不同集团之间的利益博弈。电动自行车正在压缩摩托车的市场空间，电动自行车和摩托车集团之间产生利益冲突，不希望“电摩”产品被贴上“合标”标签。
